波音善用 787 复合材料机体优势，可望减机舱低气压带来的不适

半导体行业观察长程旅行搭十几个小时的飞机下来，往往会觉得头痛、没食欲、全身疲乏、想吐又睡不着，许多人把这些症状归因于时差、久坐、机舱空气太干燥而脱水等，不过，其中许多症状可能不完全是因为时差或久坐等因素，而是源于类似高山症的症状，高山症发生的主因是海拔高处气压较低，因此大气中的氧气分压也较低，造成相对缺氧状态。

搭飞机怎会得到高山症？这是因为飞机到高空中虽然机舱有加压，但是并没有加到地面上的气压，主流的客舱压力是相当于海拔 8,000 英尺（约 2,400 米）高度气压，然而，在这个高度，氧气分压比起海平面上已经减少了 25%，许多人在海拔 6,500 英尺（ 约 2,000 米）高度就已经开始会有高山症症状，有心肺疾病的人则可能在海拔 5,000 英尺处就开始受到影响。

研究显示，乘客在海拔 8,000 英尺的气压下，血液中的氧气分压下降 4%，虽然大多数乘客不会因此就发生高山症，但是长久暴露在这样的环境下，例如搭机 3~9 小时，很显然会造成许多人感觉不舒服。

相对的，若能把机舱加压到海拔 6,000 英尺（约 1,800 米）处的气压，研究则显示，由于氧气分压较高，乘客身体不需特别加强血液中的氧气供应，身体反应与海平面上相差无几。根据这项研究，波音（Boeing）决定将机舱压调整到海拔 6,000 英尺为基准，此外，还加上加湿系统与新的空气过滤系统，来改善长程飞行的体验。

复合材料较不易产生金属疲劳

那为何不早点这样做？因为飞机在高空中飞行，机舱加压得越高，机体承受的压力差就越大，升降过程中机体膨胀又收缩，久了容易造成金属疲劳，危害飞航安全。过去华航澎湖空难的起因，就是空难 20 年前该班机在香港启德机场降落时机尾着地受损，未经正确维修，只用铝板覆盖，经过 20 年下来的起降，随着机体膨胀收缩，受损处的裂痕越来越扩大，最终在澎湖上空裂痕崩开，使得机尾脱落，全机瓦解。

从澎湖空难的原因，可知若机舱加压到更高的气压，将会加速类似过程，而使得空难风险上升，所以过去大多只将机舱压定在 8,000 英尺高处。

波音 787 梦幻客机机身采用复合材料而非金属，当初这个设计主要是为了减轻机身重量，但也有一个额外的好处，那就是复合材料不像金属会产生金属疲劳，因此波音可以大胆的加压，不用怕会造成空难风险。

不过，波音不仅将在 787 上加压至 6,000 英尺高处气压，连同铝制机身的 777X 也要比照办理，这就让人心生疑虑，波音对此表示，对于 777 机身的结构品质与金属疲劳范围数据相当了解，认为只要部分强化，就能胜任加压到 6,000 英尺高处气压所带来的额外负担。

波音 787 打从问世起就波折不断，近来第一家客户全日空（ANA）又发现，787 搭载的劳斯莱斯（Rolls-Royce）引擎，受到大气中的化学物质影响，涡轮叶片会腐蚀受损产生裂缝，经多次飞行后影响越来越大，导致 2 次全日空班机起飞后返回机场，更有 18 架次班机因而取消。全日空不堪其扰，更担忧安全，于是于 2016 年 9 月初决定全面更换手上 50 架 787 的 100 具劳斯莱斯引擎，全面更新涡轮叶片，目前已经更换 5 具，全日空目前正与劳斯莱斯寻求更彻底的解决办法。

787 的大小问题不断，也影响了其商业表现，如今波音提出机舱加压，若能明显改善搭机经验，将可突显 787 的结构优势，改善目前销售不振的情况。

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（首图来源：波音）

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