本田逆天11AT变速箱技术流分析：彻底取代CVT

你们还记不记得，早些时候本田汽车公司向日本政府的特许厅（专利管理部门）提出申请，注册其发明11速三离合器变速器的知识产权？

消息一出，汽车圈立马炸街了。乘用车上10速变速箱都还没玩溜呢，技术宅的本田竟然都开始捣鼓11速变速器了！

好吧，继福特汽车公司的11速变速器研发之后，本田成为日系车企中首创11速变速器的发明厂家。

本田的NSX引领着日系超跑的脚步

那么问题来了，本田为什么要这么干？由于本田申请专利的时间并不久，且目前也没有公开本田11速变速器的技术细节，因此本篇文章更多层面是讨论这个11速多级变速器的话题。

一切奔着节能去的？ 

无论是哪种类型的车辆，节能都是一个至上的命题。特别是传统能源车，因被以节能为卖点的新能源车所打压，其节能任务就更加严峻。传统内燃机汽车因发动机的最低和最高转速仅相差10倍左右，同时发动机的经济转速域只有很狭窄的一部分，所以必须在传动系统中设置变速箱。因此，传统能源车的节能方向也包含着对传动结构的改进。 

对于一台车来说，最为理想的状态就是在任何速度和行驶环境下，保持发动机在最为经济的转速下运转。很明显，要做到在任何速度和驱动力的状态下，将发动机的转速保持在理想的范围之内，就需要一台变速比分级很小的变速器，其终极状态，就是无级变速器，所以在聊11速变速箱之前，咱们有必要先扯扯无级变速。

用于日产小型车NOTE的HR12DDR发动机剖切模型，右端即为无级变速器无级变速器的内在矛盾

从原理上讲无级变速器是一个充满矛盾、受各方面因素相互制肘的集合体。以最为普及的金属带式无级变速器为例：在这种变速器中，传动器的主、被动工作轮分别形成宽度可变的V形槽，与金属传送带啮合。当工作轮的V形槽宽度变化时，改变了传送带的回转半径，从而改变传动比。由于工作轮的V形槽宽度可以连续调节，所以主、被动工作轮的传动比可以连续变化，从而实现无级变速传动。

典型的金属带式无级变速器结构（图为本田飞度用变速器SE5A）如上图所示，A为发动机侧的动力输入轴；B为发动机侧动力输入金属带轮； C为无级变速器的金属带；D为第二金属带轮（差分端）动力输出轴。在变速时，通过调节B轮和D轮两个侧面的间距，使金属带沿着轮的径向移动，通过改变金属带在轮上转过的周长，达到改变传动比的目的。

可是在工作过程中，需尽量避免金属带与工作轮之间发生滑动，而产生摩擦热、噪音以及能耗。与其同时，为减少金属带（在大多数场合，为金属编织的链条）在工作过程中的摩擦热和能耗，需要对其进行充分的润滑。于是在变速器窄小的空间中，就存在着需要充分润滑的部分和需要尽量避免润滑的部分。

而将这个矛盾发挥到极致的是：当变速器在改变变速比的过程中，需要改变V形槽的宽度使金属带沿着工作轮的径向滑动。为了保证这种移动顺利进行（即保证变速器的反应灵敏），需要金属带与工作轮之间有一定的润滑！于是不可避免地，在改变变速比的过程中功率的传递效率会下降，最高时这种下降程度会达到40%！

而无级变速的优势在于，车辆的中控系统可根据车辆的行驶状况，随时地、细微地调节变速比。这也就意味着无级变速器真正处于高效传递驱动力的时间比例较小，无级变速器发展缓慢的原因之一，就是如何解决这个问题。 

从无极到多级的转变 

为回避无级变速器的固有缺点，以日系车企为代表的、拥有丰富多级变速器研发经验的老牌汽车零部件厂家，仍然致力于发展能够更有效地发挥内燃机动力的多级变速器，本田的11速变速器可以说就是这种研究下的一个体现。

从理论上讲，如果有一款多级变速器，当其分级能达到这样的程度，使车辆在任意行驶状态下，都能保证发动机的转速维持在经济转速域内，那么这款变速器就可以避免无级变速器的缺点，从而提高传动效率了。本田11速变速器就是这种思路的产物，它将变速器的调速范围尽量涵盖车辆的正常行驶速度区间，以尽量保证在整个速度域内发动机的转速保持在经济转速范围内。

但是，变速器分级的细分化，必然导致换挡的频繁化。因此随着分级的增加，驾驶员无法通过手动挡来进行控制，实际上频繁的手动换挡不仅人工做不到，在驾驶过程中，驾驶员也无法分出较多的精力来进行换挡操作，正是由于这个原因11速变速器只能是自动挡。

图文无关，只为并茂，奥迪A6用的AT变速器三离合，分别准备好升挡和降挡？

大家都知道，相对于手动挡车，自动挡变速器因为结构的限制响应速度较慢。由于本田11速三离合器变速器的结构还没有公开，所以具体的三离合器的动作原理还不清楚。但这里可从采用了复数离合器的雪佛兰10速变速器的信息进行推论，该变速器可在行驶过程中提前准备好上一级挡位的变速齿轮组，因此大大提高了变速器的响应速度。 

据雪佛兰的发表，在对业界最高响应速度的保时捷PDK变速器进行对比试验时，从1挡升档至2挡、2挡升档至3挡、3挡升档至4挡的响应速度分别快了36%、27%、26%。由此推测，本田的三离合器是否是在行驶过程中，通过三只离合器分别准备好了升挡和降挡两个方向的齿轮组。 

11速变速箱有多精密？一根头发足以毁掉一台！ 

值得注意的是，本田这次为新型变速器申请专利做得非常低调，不仅其日本官网等公关媒介没有相关消息（最早这个信息来源于加拿大的车辆杂志《AutoGuide》），甚至也没提及新型变速器将用于哪一款车。 

从本田推出11速三离合器变速器上，实际也反映了目前国际车辆厂家的一种矛盾心情。一方面，花费大量时间和研究经费所研究出居于国际领先地位的零部件，必须以知识产权这种结果予以肯定和保护；另一方面，在全世界车辆业界逐渐倾向于新能源车的大趋势下，传统内燃机进步方向从何入手，新型变速器应用于哪一车型也是一个令人头痛的课题。

本田新型变速器花落谁家？上图为本田最高档轿车Legend不可否认，本田11速三离合器变速器将会是本田多年来技术研发成果的结晶，充分反映了本田在这一领域仍然处于业界领先地位的不动优势。在汽车的各种零部件中，自动变速器可以说是最为精密的零部件之一。

一般来说，自动变速器本身是完全密封的，其精密程度达到了如果掉进一根头发，变速器就可能报废的程度！所以，对于以本田为代表的日本车辆厂家来说，这一成果更是具有里程碑性质的意义。

可以预见的是，本田采用11速变速器可以保证车辆较低的能耗，并使其在高速行驶状态下仍然具有较低的噪音，大大提高乘车的舒适程度，而从结构复杂的照片上，我们也可以直观地感受到“机械式”调速方式已经接近了瓶颈。

图文无关，只为并茂，奔驰9速变速器

日本人对其产品有一种千锤百炼、精益求精的精神，这种精神对各国相关产业永远是一种启示，汽车行业更是如此。目前我们只能等着本田尽早将应用这款新型变速器的车辆产品化，毕竟本田的黑科技水准还是相当让人期待的。